Sul circuito ISAM di Anagni continua la prova su strada della Mercedes CL 500 4matic insieme a Paolo Massai. Una delle peculiarità della casa automobilistica Mercedes è la grande attenzione riservata alla sicurezza, elemento importante per la valutazione del comfort nella guida. Ma anche in questo caso la Mercedes CL 500 4matic non fallisce. Il volante è molto morbido nonostante la mole della vettura. In curva il rollio risulta molto contenuto grazie alle sospensioni airmatic, che altro non sono che sospensioni anteriori a quadrilatero alto, con il triangolo superiore al di sopra del livello della ruota. Insomma la Mercedes CL 500 4matic supera la prova di Paolo Massai a pieni voti grazie al suo grande livello di stabilità, che la rendono una autentica vettura Gran Turismo. Mercedes CL 500 4matic - il cambio Mercedes CL 500 4matic - il motore

Sicurezza è la parola d’ordine per questa Mercedes CL 500 4matic. La prova nel circuito di Anagni è funestata dal brutto tempo. Una pioggia intensa si abbatte sulla pista, ma questo non demoralizza il nostro Paolo Massai. Questo è il miglior modo per testare una supercar.   La Mercedes CL 500 è un’auto a 4 ruote motrici, 4matic, ed ha un cambio a 7 rapporti, 7G-Tronic. Il passaggio marce è molto morbido ed anche quando si scala non si avvertono contraccolpi.   Certamente con una pista così bagnata ci si aspetterebbe di pattinare, ma grazie alle 4 ruote motrici la stabilità è garantita anche ad alte velocità.   Guardiamo la prova di Paolo Massai

La nuova Lamborghini Aventador, la 12 cilindri che andrà a prendere il posto della Murcielago, adotta, tra le sue peculiarità tecniche, lo schema sospensivo Push-rod. Un sistema che, ovviamente, è tipico delle vetture da competizione (anche se in Formula 1 stanno tornando al sistema Pull-Rod, ma per una questione di ottimizzazione di flussi). Altra peculiarità riguardano ovviamente i processi di lavorazione per integrare l'alluminio ed i compisiti che compongono la scocca. ma andiamo con calma ed iniziamo a parlare delle sospensioni.   Aventador: le sospensioni Push-Rod Lo schema delle sospensioni rimane a quadrilatero deformabile - o anche detto "a triangoli sovrapposti" - capace di coniugare il recupero dell'angolo di camber quando la vettura è sottoposta a rollio, con un'elevata rigidezza sotto la spinta delle forze laterali che vengono sviluppate in curva. Un'architettura che, abbinata al sistema push-rod ( to push: spingere, rod: bacchetta), le molle e gli ammortizzatori si spostano sulla scocca, rendendo quindi l'insime edi cerchi, mozzi, bracci, e tiranti molto più leggero. Qual è il vantaggio? La riduzione dell'inerzia della ruota, che quindi può seguire le irregolarità del manto stradale, migliorando quindi il grip complessivo.   Aventador: Motore da 700 cavalli E veniamo al V12 dell'Aventador in grado di erogare 700 Cv, la potenza più grande per una vettura della Casa bolognese. Un propulsore longitudinale nel suo posizionamento (da qui il nome LP700-4). L'Aventador è in grado di arrivare a 350 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 in soli 2,9 secondi. La Lamborghini più veloce si è detto. Ovviamente fino a quando non uscirà la versione SV -Superveloce prevista dalla casa di Sant'Agata Bolognese.   Lamborghini Aventador LP 700-4 Aventador: la vita dal carbonio Aventador per le vie di Roma Aventador al Salone di Ginevra  

In principio fu la Miura. Oggi, Lamborghini tira fuori dalla sua "fabbrica dei sogni" la Aventador LP 700-4, la nuova arma del Toro con motore a V12 cilindri e struttura in fibra di carbonio,chiamata a continuare la dinastia della casa di Sant'Agata  Bolognese.   Perdonate il trasporto. Ovviamente una vettura può piacere come non piacere, ma è indubbio il fascino che una Supercar del genere riesce a suscitare. A partire dalle portiere, con le sue aperture verso l'alto. Una macchina nata dal vento, e che fa di tutto per farsi notare. Lunga 4,78 metri, larga 2,26 e alta 1,14: è un proiettile, una scarica di adrenalina solo a guardarla da ferma.   Nuova la colorazione, arancio Argos, leggermente più rosso di quanto si era abituati. Altra tinta completamente nuova sarà il grigio Estoque, disponibile in aggiunta a tre verniciature opache, ed altre metallizate, per un totale di 13 colorazioni.   Aerodinamicamente è un gioiello, com'era prevedibile attendersi: fondo piatto, estrattore posteriore e spoiler a regolazione automatica (con una gradazione variabile tra i 4 e gli 11 per offrire la giusta deportanza). Inoltre, prese e sfoghi d'aria per dissipare il calore.   Ma ovviamente, quello di cui ogni appassionato ha parlato al riguardo della nuova Aventador è sicuramente la sua realizzazione completa in fibra di carbonio (ad eccezione dei sottotelai in alluminio a sostegno delle sospensioni push-rod).   Un telaio, creato e realizzato con tre tecniche distinte, una delle quali, battezzata "RTM Lambo", è stata brevettata proprio da Lamborghini. In pratica si fa a meno della cottura in autoclave e dello stampo. In questo modo i costi son più contenuti ed i processi più veloci.   Dischi carboceramici da 400 mm, con pinze a 6 pistoncini. Questo per l'anteriore, mentre per il posteriore abbiamo pinze da 380 con pinze da 4 pistoncini. Il tutto su pneumatici anteriori 255/35 su cerchi da 19 pollici e 335/30 su cerchi da 20 pollici al postioriore.    E passiamo al cuore pulsante, il propulsore. La Aventador monta il nuovo V12 6,5 litri, dal peso contenuto in soli 235 kg, in grado di erogare 700 cavalli a 8.250 giri/min, ed una coppia massima si 690 Nm a 5.500 giri/min. In due parole? Rapporto peso/potenza pari a 2,25 kg/Cv. Il cambio ISR a 7 marce pesa solamente 80 kg, ed ha - cosa ben più importante - un innesto di cambiata pari a 50 ms.   Già, ma tutto questo in termini cronometrici a cosa porta? Semplice: da 0 a 100 in soli 2,9 secondi, 350 km/h ed emissioni pari a 398 g/km (bene o male il 20% in meno della Murcielago). Il tutto al semplice costo di 255.000 euro. Tasse escluse ovviamente.  

Ancora in compagnia di Paolo Massai sulla pista dell’autodromo di Anagni per la prova della Mercedes CL 500 4matic. E’ nata  nel 1991 come la versione coupè della Classe S. Il risultato è di eleganza, grazie alla lavorazione degli esterni fatta in maniera artigianale, e sportività per la sua linea slanciata, il frontale con lo stemma Mercedes e il posteriore con i due tubi di scarico incastonati nel paraurti. La Classe CL è davvero un’auto speciale. Un coupè di lunghezza insolita, supera i 5 metri, che le donano la possibilità di far accomodare nel suo abitacolo ben 4 persone, coccolate dagli interni di morbidissima pelle e rivestimenti in legno. Ma scopriamo il suo motore nella prova in pista con il test di Paolo Massai.

Dopo avervi mostrato la trazione integrale ed il suo funzionamento, ora parliamo del motore della Ferrari FF. Grazie ad un video diffuso dalla casa di Maranello, andiamo ad analizzare i segreti del 12 cilindri a V da 6,3 litri, con alimentazione diretta a benzina. All'interno del video, viene mostrato anche il funzionamento della trasmissione a doppia frizione e 7 marce, così come lo smorzamento magnetereologico delle sospensioni. Ferrari FF: il Motore Il V12 che Maranello ha scelto per la sua FF, è posizionato anteriormnete come da tradizione per le vetture Ferrari GranTurismo. In grado di sfornare 660 cavalli ed una coppia di 683 Nm, questo motore ha un rapporto di compressione tra i migliori al mondo. Anzi, a Maranello dichiarano essere il più alto della categoria di appartenenza (iniezione diretta di benzina ad alta pressione). Ulteriori interventi, come quello alle camicie dei pistoni rivestite in grafite e anelli di tenuta a sezione limitata, portano un ulteriore incrmento di efficenza stimato intorno al 15%.   Ferrari FF: cambio e sospensioni Per quanto concerne il cambio, la scatola integra anche il differenziale elettronico E-Diff. In questo modo la FF ha un vantaggio in termini di riduzione delle masse ovviamente. La dinamica del veicolo inoltre, è influenzata dalla ridefinizione dello schema sospensivo. In questo modo si garantiscono inserimenti in curva migliori con un angolo di sterzo ridotto. A ciò si aggiunge una miglior maneggevolezza, un grip maggiore e complessivamente più comfort. Inoltre, si è riusciti a minimizzare il rolluio in cuva della shooting brake con lo smorzamento attivo degli ammortizzatori magnetereologici.   Ferrari FF: - Rivoluzione Four - FF al Salone di Ginevra - Come funziona la trazione integrale

   E' rivoluzione in casa Ferrari. Una rivoluzione che porta la sigla 'FF' con sè. Farà sicuramente discutere questa nuova vettura della casa di Maranello: la prima con trazione integrale, la prima ad offrire così tanto spazio per i passeggieri ed il bagagliaio. Una evoluzione, in tal senso, rispetto alla california. Qua si offre un'idea nuova di vettura del Cavallino, in sostituzione della Scaglietti, al prezzo di circa 250 mila euro.   Punto nodale quindi, è l'estetica, la personalità che si bilancia tra comfort e prestazioni. "Questa nuova 12 cilindri concilia come nessuno mai ha saputo fare, il carattere estremamente sportivo e prestazionale con la grande fruibilità, la raffinata eleganza ed il comfort eccezionale, per far vivere al pilota e ai passeggeri emozioni uniche".   Tutto chiaro, tranne l'accezione che ora si da all'idea di 'pilota'. Ora si avvicina più ad un 'padre di famiglia' che ad un appassionato sportivo.   Si parte quindi con il 12 cilindri ad iniziezione diretta da 6262 cm cubici. 660 cavalli dichiarati, 120 in più della sua progenitrice, la Scaglietti, 40 in più della 599. In altre parole, siamo di fronte alla Ferrari più potente in commercio, a pari merito con la Enzo.   Il problema alla base, partendo da questo motore, è stato solo uno: come scaricare a terra tutta questa potenza per una vettura lunga 5 metri e con 2 tonnellate di peso, tenendo conto che si parla sempre di una vettura che abbina sportività con il comfort? La risposta risiede in un brevetto ferrari dalla sigla 4RM, ovvero la trazione integrale, abbinata a controlli elettronici di dinamica veicolo, nuove sospensioni a smorzamento magnetoreologico di terza generazione, un cambio F1 a doppia frizione, e ad una ripartizione dei pesi ideale.   Freni? Ovviamente Brembo, carboceramici, per garantire spazi di arresto unici. lcuni dati su tutto: da 0 a 100 in 3,7 secondi, e rapporto peso potenza unico nel suo genere: 2,7 kg/Cv   La rivoluzione di questa FF però non si esaurisce nell'ambuito delle prestazioni, anzi. la Ferrari Four, si avvicina molto al concetto stilistico di Station Wagon, pur mantenendo dimensioni più contenute. Ampio portellone, 4 posti veri e bagagliaio da 450 litri.   Insomma, ancora una volta Pininfarina riesce nell'intento di stupire. Potrà piacere o meno, ma resta il fatto che Ferrari continua a tracciare i dettami dell'estetica, più che seguirli. E già questo, è un motivo in più per osservarla ancor più da vicino.     LA SCHEDA TECNICA MotoreTipo                            V12, 65°Cilindrata totale               6262 cm3Potenza massima         660 CV a 8000 giri/minCoppia massima          683 Nm a 6000 giri/min Dimensioni e pesoLunghezza                       4907 mmLarghezza                       1953 mmAltezza                         1379 mmPeso a secco                   1790 kgDistribuzione dei pesi  47% ant, 53% postRapporto peso/potenza   2,7 kg/CV PrestazioniVelocità massima                335 km/h0-100 km/h                      3,7 secondiConsumi ed Emissioni (Combinato ECE)Consumo                       15,4 l/100 kmEmissioni CO2         360 gr/km              

La Scirocco R è un’auto dallo stile sportivo, elegante ed agguerrito che dà l’impressione già ad una prima occhiata di una grande stabilità. Da un punto di vista dell’aerodinamica di grande aiuto è lo spoiler ben pronunciato che taglia il flusso d’aria e dona una linea sportiva alla vettura. La prova di aderenza ha dato risultati eccellenti, la Scirocco R è molto stabile e maneggevole anche se ci dimentichiamo di inserire i controlli elettronici, ma per saperne di più guardiamo la prova di Paolo Massai. Guarda anche il test di Mauro Coppini sulla Volkswagen Scirocco

Che la FF di Ferrari sia una vettura rivoluzionaria per diversi motivi, sono daccordo più o meno tutti. La nuova creazione di Maranello, ben esposta anche nell'ultimo salone di Ginevra, è il classico esempio di come, nella vita, alcuni dettami non sempre debbano essere seguiti. Enzo Ferrari era assolutamente contrario ad un'auto del Cavallino con la trazione integrale. Ma i tempi cambiano, ed accanto all'esclusività, si fanno largo concetti quali comfort, l'utilità e la versatilità. Anche per un marchio che, seppur elitario ed esclusivo, supera le 6000 unità l'anno. Ma la rivoluzione non si ferma solo nella scelta di un certo tipo di trazione, ma prosegue proprio nella sua natura. Ferrari FF: integrale si, ma non banale. La vettura del Cavallino Rampante adotta una trasmissione transaxle, motore anteriore e cambio a doppia frizione con sette rapporti al retrotreno. Una soluzione ottimale per la ripartizione dei pesi, ma che si rivela però come un ostacolo difficile quando si vuole portare trazione anche sull'asse anteriore. La FF però ha preso una strada differente: una presa di forza sulla parte anteriore del propulsore, che trasferisce il moto ai due semiassi, attraverso un cambio automatico a due rapporti e due frizioni a controllo elettronico. La trazione anteriore viene inserita solamente quando la coppia motroce è superiore a quella che il retrotreno può smaltire, e si attiva solamente nelle prime 4 marce, e solo fino a 200 km/h. E visto che la coppia trasferita all'anteriore è solamente una frazione di quella al posteiore a causa del trasferimento di carico in accelerazione, il cambio anteriore a due marce citato prima è più che sufficente. In questo modo si conserva il comportamento di base si una trazione posteriore con un risparmio di peso del 50% rispetto a soluzioni alternative.      

La Mercedes SLS aveva una sua grande peculiarità: le ali di gabbiano. Oggi, dopo aver rilasciato le prime foto ufficiali della nuova versione AMG Roadster, possiamo sentenziare che, anche senza le portiere ad ala di gabbiano, l'elite della casa di Stoccarda, mantiene intatto il suo fascino. Nelle immagini rilasciate, si notano ancora i fari ed il marchio cammuffato, ma la vettura sembra oramai pressochè definito. Mercedes ha rilasciato anche dei dati ufficiali: capote in tela che più aprirsi e chiudersi in 11 secondi ad una velocità massima di 50 km/h. Per quanto concerne il motore, non ci si è distaccati dalla versione "classica": V8 6,3 litri in grado di sprigionare 571 cavalli e 650 Nm di coppia. Numeri che portano la velocità massima a 317 km/h ed uno scatto da 0 a 100 in soli 4 secondi netti. Il suo debutto è atteso per il 13 settembre 2011. Il palcoscenico sarà il salone di Francoforte ovviamente. Ma in cosa si differenzia la Coupè da questa Roadster? Questo secondo progetto di casa AMG (sviluppato in piena autonomia), aveva un obiettivo ben preciso: mantenere la guida, l'handling e la rigidezza torsionale della versione coupè anche in questa Roadster, senza trascurare la ricerca su vibrazioni, rumorosità e ruvidità. Al riguardo, il vantaggio da parte degli sviluppatori di casa AMG è stato proprio dettato dal fatto che, nel momento in cui è nato il progetto SLS, si era partiti da entrambe le versioni. Non si tratta quindi di uno sviluppo a posteriori, ma un progetto definito fin dalla nascita. Grande cura è stata dedicata al posizionamento dei subwoofer da 250 watt dell'impianto audio Bang&Olufsen BeoSound AMG. Una struttura sistemata sulla struttura incrociata di irrobustimento posta tra i sedili ed il sistema di antiribaltamento. Ulteriore sfida - ovviamente - la capote. Questa, in tessuto, è composta da tre strati con ripiegamento "a z", in grado di non muoversi, flettere o emettere rumori nemmeno alla massima velocità di 317 km/h.  

Ancora sulla pista di Anagni con Paolo Massai per la prova della Volkswagen Scirocco R, vettura dal motore eccezionale. Passiamo a vedere lo sterzo di questa supercar. E’ elettrico con il motorino montato sulla cremagliera. Grande risultato in prova. Con i controlli elettronici inseriti ad una velocià di 140 km orari il cambio di corsia in pista non da problemi. Persino disattivando i controlli elettronici la prova continua senza nessuna difficoltà, solo qualche lieve scodata. Il punto di vantaggio è dato dalla trazione anteriore che favorisce una ideale distribuzione dei pesi. Inutile dire che la stabilità della Scirocco R è ideale. Persino ad alta velocità ed in curva il differenziale mantiene la traiettoria. Una vera rivoluzione. Non ci resta che guardare il test di Paolo Massai.

Roma e Lamborghini si fondono in una simbiosi ed in una sincronia fin dalla nascita. Dal quartier generale della casa del Toro, Sant'agata, la Aventador ha raggiunto la capitale alle prime luci dell'alba per la sua presentazione ufficiale. Una sorta di Prima per la nuova arrivata, che mescola arte, cultura e motori in un mix di potenza ed eleganza. A far da corollario all'evento, ecco un video promozionale in cui due Aventador sfrecciano tra le vie e le piazze di Roma all'alba, in una città che ancora si deve svegliare, e per questo, ancor più magica. Ecco il video relativo alla presentazione ufficiale dell'Aventador. Buona visione!